Tempo 120 auf Autobahnen und 90 auf allen Landstraßen fordert der Bundesumweltamt Chef und die Polizei!

Viele Experten möchten das Gleiche erreichen: noch mehr Sicherheit auf allen Landstraßen und auf unseren Autobahnen. Nur bei den Wegen, die zu diesem Ziel führen, gehen die Ansichten der Experten zum Teil weit auseinander. Besonders umstritten sind Tempolimits - das zeigte sich auch beim Deutschen Verkehrsgerichtstag, wo Geschwindigkeit als Unfallursache ein großes Thema war. Viele Fachleute ergeben auch viele Meinungen!

Ein generelles Tempolimit von 120 km/h auf deutschen Autobahnen. Mit dieser Forderung hat der Chef des Bundesumweltamts, vor einiger Zeit für Schlagzeilen gesorgt. Ganz so weit würde ein Polizeidirekter von der Hochschule der Polizei in Münster nicht gehen. Doch auch der Polizeidirektor ist für ein Limit auf Autobahnen: 130 km/h - das ist derzeit die Richtgeschwindigkeit. Das würde laut Bundesumweltamts mehr Sicherheit bringen und könnte die Zahl der Unfalltoten erheblich senken: Unfälle bei Tempo 130 und mehr sind verheerender als Kollisionen bei niedrigen Geschwindigkeiten. Außerdem würde der Verkehr flüssiger: Ein Raser kann einen Stau verursachen, denn seine starken Bremsreaktionen wirken sich weit nach hinten aus. Und ein Tempolimit würde das Verkehrsklima in Deutschland spürbar verbessern, meint er: Das größte Problem bei Rasern und Dränglern sind die großen Geschwindigkeitsdifferenzen.

Im Moment haben viele Experten im Recht: der Schnellfahrer mit 250 km/h und der Kleinwagenfahrer, der gerade mit 120 einen Lkw überholt. Dieses Aggressionspotenzial ließe sich durch eine Gesetzesänderung verringern.: Dann schimpft man nicht mehr auf den Vorderoder Hintermann, sondern vielleicht auf die Politiker. Langfristig verspricht man sich mehr Gelassenheit auf der Autobahn. Leider sei in Deutschland die Einstellung 20 km/h mehr kann man sich erlauben weit verbreitet. Daher plädiert man für mehr Kontrollen: Man müsste 130 durchsetzen und konsequent verfolgen.

Auch auf Landstraßen gibt es einen Handlungsbedarf: 90 als Limit wäre realistisch - zurzeit gelten 100 km/h. Laut einer neuen Untersuchung gibt es auf deutschen Landstraßen die meisten Verkehrstoten. Und das lässt sich deutlich an der Geschwindigkeit festmachen. Weniger Tempo würde alle Kurvenfahrten, Überholmanöver und Kreuzungen sicherer machen. 10 bis 20 km/h weniger können lebensrettend sein.
Für ein konsequentes Durchsetzen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen plädieren diverse Experten. Das muss das erste Prinzip sein«, sagt ein bekannter Verkehrsinfrastruktur-Experte der Unfallforschung der Versicherer. Wir wissen, dass sich rund zwei Drittel aller tödlichen Unfälle auf Landstraßen ereignen, so die Unfallschwere ist hier größer als auf Autobahnen. Höhere Geschwindigkeit führe zu schwereren Unfällen -daher ist es wichtig, das Problem Geschwindigkeit als Unfallursache anzupacken. Aber statt einer Verschärfung des bestehenden Tempolimits schlagen viele Experten ein Bündel von Maßnahmen vor, um die Landstraßen sicherer zu machen. Zum Beispiel mehr Überwachung durch stationäre Einrichtungen an Unfallschwerpunkten.

Wie wirksam das sei, zeige etwa eine Kreuzung, an der es in drei Jahren 26-mal gekracht habe. Nach dem Aufstellen einer Blitzanlage (Starenkasten) habe es in den nächsten drei Jahren nur noch einen einzigen Unfall gegeben. Als weitere Instrumente nennen Unfallforscher bauliche Mitteltrennungen der Fahrbahnen, Schutzplanken (um Aufprall auf Bäume zu verhindern), hindernisfreie Seitenräume, Kreisverkehre und Ampeln mit separater Linksabbiegephase. Und vor allem die Vorschläge einer Projektgruppe, die sichere Lösungen für Landstraßen erarbeitet: Im Idealfall gibt es abschnittsweise zwei Spuren in eine Richtung. Dann ist Überholen ohne Risiko möglich, und es können auch mal 110km/h erlaubt sein.
Wenn die Straßenbreite dies nicht erlaubt und nur ein Fahrstreifen pro Richtung möglich ist, schlägt die Projektgruppe Tempo 90 vor. Und bei extrem schmalen Straßen, wo sicheres Überholen unmöglich ist, sollen 70 km/h gelten. Der Verzicht auf eine Mittelmarkierung soll hier die Aufmerksamkeit der Fahrer erhöhen. Selbsterklärende Straßenquerschnitte nennen das die Experten. Das sind intelligente Lösungen, da soll aus Sicht der Verkehrstechnik die Reise hingehen. Selbsterklärende Straßen hält auch die ADAC-Verkehrsabteilung, für zukunftsweisend. Straßen, insbesondere Kreuzungen, müssten so gestaltet sein, dass der Autofahrer selbst erkennt, ob er zu schnell fährt oder nicht. An besonders gefährlichen Stellen könnten auch Geschwindigkeitsbeschränkungen und eine sichtbare, präventiv eingesetzte Überwachung für mehr Sicherheit sorgen. Aber statt starrer Regelungen, wie einer allgemeinen Senkung der Höchstgeschwindigkeit von 100 auf 90 km/h, favorisiert man beim ADAC einen flexiblen, temporären und an die örtlichen Gegebenheiten angepassten Einsatz von Limits. »Der Effekt ist viel größer als bei einem generellen Limit, weil die Akzeptanz höher ist.

Im Gegensatz zu den Landstraßen habe man auf den Autobahnen schon ein sehr hohes Sicherheitsniveau. Die Diskussion um ein Tempolimit hält er daher für überflüssig. 130 als Richtgeschwindigkeit hat sich bewährt. Die Tempolimit-Debatte habe zwar hohe symbolische Bedeutung, dürfe aber nicht dazu führen, dass andere Faktoren ausgeblendet würden: Alkohol und Drogen am Steuer, Unerfahrenheit oder der Sekundenschlaf - das sind in vielen Fällen die eigentlichen Unfallursachen.

Auch ohne Tempolimit schneiden unsere Autobahnen im internationalen Vergleich beim Unfallrisiko gut ab. Aber der hohe Baustandard erlaube bei günstigen Bedingungen in Deutschland auch einmal ein Tempo über der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. »Die Attraktivität unserer Autobahnen für das zügige Reisen über größere Entfernungen muss unbedingt erhalten bleiben«, meinen viele Experten, »wir wollen nicht, dass die Menschen vermehrt auf Landstraßen ausweichen, wo das Unfallrisiko viermal höher ist.« Statt über ein Tempolimit zu diskutieren, sei es sinnvoller, den Ausbau von sogenannten Verkehrsbeeinflussungsanlagen zu forcieren, die etwa bei Nebel oder Nässe das richtige Tempo vorgeben.

Auch zum Schutz der Umwelt könnte man nach Ansicht der ADAC-Experten wesentlich effektivere Maßnahmen als ein generelles Tempolimit ergreifen. Wenn man über die Reduktion beim Kohlendioxid-Ausstoß redet, sprechen wir über einen symbolischen Bereich. Um nicht einmal zwei Prozent würde sich bei einem Limit von 120 km/h der Spritverbrauch für alle Pkw in Deutschland verringern. Eine vernünftige Umgestaltung des Kfz-Steuersystems wäre sinnvoller, die Höhe der Steuer strikt nach C02-Ausstoß auszurichten. Damit würde man Anreize schaffen, solche Autos zu bauen und zu kaufen.

Was ist oder macht eigentlich ein Detektive!
Ein Privat-Detektiv der auch manchmal Privatermittler genannt wird, ist eine Person, die im Rahmen der Beweiserhebung oder auch Beweisnothilfe z.B. durch Observation, Recherchen oder Befragungen, Erkenntnisse und Informationen sammelt und dokumentiert.

Das Wort „Privatdetektiv“ ist aus der Übersetzung des angelsächsischen private „investigator“ oder private „detective“ entstanden. Da die Bezeichnung „detective“ in angelsächsischen Ländern ein Dienstgrad bzw. eine Funktionsbezeichnung bei derPolizei war und auch noch ist, haben die damaligen Privatdetektive den Unterschied damit eindeutig klarstellen wollen.

Es ist erwiesen:
Das ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm, das Schleudern bereits im Ansatz verhindert) senkt die Unfallzahlen erheblich. Doch wie verbreitet ist dieser wichtige elektronische Helfer tatsächlich, wollen wir wissen.

Der erste Blick in die große Fahrzeugdatenbanken fällt wirklich positiv aus: Bereits knapp 71 Prozent der neu zugelassenen Autos in Deutschland sind serienmäßig mit ESP ausgestattet, und damit nimmt Deutschland in Europa einen Spitzenplatz ein. Nur in Schweden ist die Verbreitung noch größer. Zusätzlich kann man bei fast 14 Prozent aller Modelle das ESP wenigstens gegen Aufpreis bestellen - einzeln oder im Paket mit anderen Ausstattungen. Aber immerhin ca. 15 Prozent der aktuellen Modelle sind weder für Geld noch für nette Worte mit ESP zu haben.

Betrachtet man die Fahrzeugklassen, so zeigt sich, dass die serienmäßige Ausrüstung besonders in Kleinwagen und in kaum ein Kunde akzeptiert. Das führt dazu, dass etwa beim VW Fox die ESP-Ausrüstungsquote bei nur circa acht Prozent liegt. Schlecht: Für das junge Kleinwagen-Trio Citroen C1, Peugeot 106 und Toyota Aygo ist ESP überhaupt nicht erhältlich! Dass es trotz des harten Konkurrenzkampfes geht, beweist Smart: Alle Modelle rollen ab Werk mit ESP zum Kunden. Ebenfalls gut: Der Kia Rio (Einstandspreis ca. 11000€) hat serienmäßig ESP an Bord.

Selbst im Preissegment von 15 000 bis 20 000 Euro finden sich fast 60 Prozent ohne Serienmäßiges ESP im Angebot. In dieser Kategorie tut sich besonders die Marke Chevrolet negativ hervor: Nahezu alle Modellreihen fahren ohne ESP.

Kurios die Situation bei einem anderen Auto aus dem GM-Konzern: Der Opel Corsa wird bis auf die Version 1.7 CDTI in Deutschland serienmäßig ohne ESP (sonst Aufpreis rund 350€) ausgeliefert, in Italien dagegen mit. Wie passt das zu den Aussagen der meisten Autohersteller, dass der Preiskampf speziell in Südeuropa sehr hart und das Sicher-heitsbewusstsein dort nicht so ausgeprägt sei wie in Deutschland? Opel will das nicht im Detail offenlegen und erklärt dazu lediglich, dass die Marketing-Experten von Land zu Land eigenständig entscheiden, mit welcher Serienausstattung einzelne Modellreihen jeweils ins Rennen gehen.

Fazit: Experten fordern, dass die Autoindustrie (wie beim ABS seit 2003) zu einer freiwilligen Selbstverpflichtung kommt, alle Pkw und Kleintransporter serienmäßig mit ESP auszustatten - und zwar europaweit. Wenn das nicht bald angepackt wird, kämpft ein großer und sehr bekannter Autoclub dafür, dass ESP in ganz Europa zur gesetzlichen Pflicht wird. Nur so kann man das Ziel der EU-Charta, die Sicherheit auf den Straßen bis 2010 zu verbessern und die Zahl der Verkehrstoten zu halbieren erreichen.

Es war früh am Morgen in Kapstadt: Drei Männer stoßen einen Touristen zu Boden, bedrohen ihn mit einem Messer und klauen sein Gepäck. In Deutschland macht er den Schaden bei seiner Reisegepäckversicherung geltend. Die zahlt nicht. Der Tourist habe sich grob fahrlässig verhalten, weil die hohe Kriminalitätsrate in südafrikanischen Großstädten allgemein bekannt sei. Das Amtsgericht Berlin-Mitte (Az.: 16 C 513/ 04) gab der Versicherung recht. Der Urlauber habe einfachste Sorgfaltsregeln nicht beachtet. Er hätte die 2,5 Kilometer lange Strecke nicht zu Fuß, sondern per Taxi zurücklegen müssen, da er eindeutig als Tourist zu erkennen und wegen seines Gepäcks besonders gefährdet war.

Was geschieht eigentlich, wenn man mit Drogen beim Autofahren ertappt wird?
Der Autofahrer muss mit einer Geldbuße von 250 € und einem Monat Fahrverbot rechnen. Zusätzlich zieht die zuständige Führerscheinstelle die Fahrerlaubnis ein.
Die Begründung ist: Wer unter Drogeneinfluss Auto fährt, gilt grundsätzlich als ungeeignet, ein Fahrzeug zu führen. Das betrifft alle Arten von Betäubungsmitteln und ist unabhängig von der konsumierten Menge. Die entzogene Fahrerlaubnis gibt es erst wieder, wenn durch eine medizinisch-psychogische Untersuchung (MPU) die Fahreignung nachgewiesen wird. In der Praxis gehört dazu der Nachweis von einem Jahr Drogenabstinenz durch ein freiwilliges Drogenscreening oder einen Haartest.

Tipp:
Bei Safari-Ausflügen gilt generell: Vermeiden Sie direkten Kontakt zu allen Tieren